从2008年前的经济发展瓶颈，到如今的领先全球，基础设施建设助推中国成为制造业大国，但同时也存在运能总体过剩等问题。为何不少地方已经面临较大的债务压力，仍然大兴土木呢？

从国家统计局提供的数据看，客运量总计早在2012年（381亿人次）就开始回落，而中国流动人口总量已于2014年见顶（约2.53亿）。故客运量相比中国总人口数量（2021年见顶）的拐点早了约十年，而交通运输的基建投资仍在继续。

为何地方政府在基建投资方面乐此不疲呢？笔者认为主要原因有以下几方面：一是受「要想富，先修路」的观念影响，但因本土生产要素的流动性改善对本土经济带来的影响却各有不同。事实上，笔者曾研究过京沪高铁的沿线城市人口的变化情况，发现自从有了高铁之后，这些城市人口净流出总量加快。

二是修路建桥成为不少地区拉动经济增长的重要抓手。因投资是快变量，对拉动GDP立竿见影。但由于投资道路交通往往投资回报率较低，导致当地财政支出大幅增加，但收入增速缓慢，长此以往债务压力加大。据统计，过去五年中国政府债务余额的增速是GDP实际增速的三倍以上。

三是部分地方官员没有树立正确的政绩观。简单地把所有交通类的基建视为「政绩工程」，而无视当地人口流出、产业不振等现实，给地方财政增加了更大的压力。

那么，面对未来运能过剩的问题，该如何应对？笔者此前撰写的《中国人口往何处去（2026年版）》一文中，预测2039年中国人口跌破13亿，2047年跌破12亿；而且，2031年中国或将步入超老龄化社会（65岁及以上人口占比超过20%），人口的流动性会进一步下降。同时，中国人口将进一步向长三角、珠三角的大城市集中；西部地区则主要向成都集中。

偏远地区须严格限制投资

从发达地区看，2017年至2025年的八年中，广州和深圳常住人口增量占广东省全省的一半以上，杭州和宁波人口增量在全省占比超过了95%，而苏州和南京、成都的人口增量远大于全省的人口增长规模。

为此，笔者分别从人口结构变化、流向等宏观层面、市场化机制等方面提出对策。首先，中国宏观决策部门应着眼于未来人口的减少、人口的流动性下降和地区人口的迁徙趋势，由国家发改委牵头，建立多部委的协同机制，对高铁、高速、机场等投资进行重新规划。如前所述，中国未来的人口将进一步向一线城市、新一线城市和省会城市集聚，未来可能三分之二的城市人口将净流出，故交通规划一定要有前瞻性。如经济发达地区、预期人口还将净流入的，该建高速、高铁和地铁的，可以继续建设；而一些偏远的地区，人口还会大量流出，就要严格限制其在「铁公基」上的投资。

中国当前财政支出中，转移支付规模不断增大，早已超过10万亿元，但转移支付的流向与人口流向基本呈现反向关系，这似乎不符合公共服务均等化的原则。「投资于人」意味着，转移支付应该与人口的流向相匹配，以提高转移支付的效益。建议在基建投资方面，增加中央的事权和财权，相应减少地方的事权和财权，增加中央在财政支出中的比重。

可考虑停运供过于求线路

其次，在操作层面，面对运能扩张过程中给各级政府、企事业单位带来的债务压力，建议公交车、城市轨道交通、高铁等，根据供需关系，该调整价格的就调整价格，如高铁票价也可以根据不同季节的供需关系随时调价。如2025年地铁客运强度较高的一线城市分别是深圳、广州、北京、上海，可以考虑涨价。在对老弱病残及低收入人群的出行补贴方面，可给予这类群体乘车优惠的交通卡，其中老人的标准应该与国际接轨，定义为65岁及以上群体。

改革方向应该是公共交通服务从给全民的福利变为对特定群体的福利，既能精准补贴，又可以减少财政负担。对存在严重供过于求的城市公交线路，该减量的减量，该停运的停运；部分线路可以交由民营运输公司来经营，以满足不同群体的出行需求，公交车辆的减少，不仅可减轻财政负担，也让城市公共道路更畅通。

再次，按照树立正确政绩观的要求，坚持「新官要理旧账」，对过去已经建成的高速、高铁、城市轨道交通等道路网线，客流量或客运强度没有达到当时可行性报告预期流量目标或收费收入目标的，应该分析原因，该追责的就要追责。针对地方长期存在的依赖基建投资来拉动GDP增长的习惯，需要建立更加严格的考核指标体系，来抑制其低效的投资。例如，当前交通运输部对于轨道交通的上马要求，除了客运强度外，经济指标方面只评价地区的GDP和财政收入，而没有对地方债务规模提出要求，修建地铁应增加对债务水平的考量条件。

（作者为中泰证券首席经济学家）