谈及低空经济，社会舆论往往聚焦于无人机、eVTOL、起降点和航线等，而空域规则、气象服务、通信导航监视、身份识别、数据接口、保险定价、应急处置及持续适航等很容易被忽视。《低空经济概论》一书把低空经济放在「研发─生产─运营─应用」的完整链条中理解，并将通信、导航与监视系统视为支撑低空飞行的「神经网络」，这一表述更接近产业真实逻辑。

评价香港低空经济，不能只问「有多少架飞机、多少条航线」，而要问三个更为关键的问题：第一，是否把香港的比较优势转化为低空产业的稀缺能力；第二，是否形成安全与发展相互促进的治理机制；第三，是否出现愿意持续付费的客户和可以跨区域复制的制度产品。围绕这三个问题，本文分别讨论发展之势、治理之道与落地之术。

发展之势：由产品转向体系

（一）国家产业定位进入「安全健康、规范有序」的新阶段

低空经济在内地的政策语义已经发生明显变化。从2024年的「新增长引擎」，到2025年的「安全健康发展」，再到2026年的「新兴支柱产业」，同时看到，在「十五五」规划开局所强调的是健康、有序和高质量。这意味着行业评价标准正从概念热度、融资规模和项目数量，转向运行安全、基础能力、商业闭环与公共效益。民航局数据显示，截至2025年底，全国实名登记无人机达328.7万架，全年累计飞行4530.29万小时，按年分别增长51%和69.89%；全国已有513个通用机场、在23个地区建成46个低空飞行服务站。当飞行从少量试验进入高频运行，单机可靠不等于系统安全，临时协调也无法替代连续治理。香港此时进入低空经济并不算「起步晚」，反而能够避开粗放扩张，充分发挥后发优势，直接把重心放在制度、数据和运营质量。

（二）产业链价值正在向运营、数据和专业服务移动

在《低空经济概论》一书中，将产业链划分为上游研发制造、中游运营及数据平台、下游场景应用，并指商业模式必然会由整机销售逐步扩展至订阅服务、数据增值和综合解决方案。这一判断对香港尤其重要。香港并不需要在飞行器整机规模制造领域形成竞争优势，但拥有在航空管理、国际金融、保险、专业服务、供应链组织、争议解决和数据治理方面深厚积累，低空经济愈走向常态化，愈需要这些「看不见的中游能力」。

香港的产业定位不应是复制一个飞行器制造基地，而是重点建设和打造四类能力，一是把试验变成规则的监管转化能力，二是把飞行数据变成风险价格的金融保险能力，三是把跨境流程变成标准接口的供应链组织能力，四是把复杂城市运行经验变成可输出方案的专业服务能力。制造环节完全可以借助大湾区的产业链优势，关键设备甚至可向全球采购，借助运营规则、系统验证、风险分担和国际连接等优势在香港形成高附加值。

（三）大湾区为香港提供的不是同质竞争，而是能力互补

深圳已经形成较密集的产业、航线和基础设施。2024年开通无人机航线250条，建成各类起降设施483个，实现无人机载货飞行77.6万架次，并以5G、5G-A和通感一体设施支撑低空运行。香港如果以同样的方式来拼航线数量和制造产能，既没有必要，也很难形成差异化。

真正有价值的湾区分工，由深圳及内地城市提供制造能力、应用密度和大规模运行环境，而香港提供国际航空经验、自由港与物流网络、金融保险、普通法制度和国际标准接口。

（四）香港的「复杂性」本身可以成为稀缺试验资产

香港空间紧凑，高层建筑密集，山海相间，天气多变，同时存在大型繁忙机场、频繁直升机活动、海港和跨境口岸。对低空飞行而言，这些条件很容易构成通信遮挡、风场变化、定位误差、地面第三方风险和空域冲突；对产业发展而言，它们同时构成高价值的验证环境。如果能够在香港安全稳定运行的系统，往往更接近高密度亚洲城市的真实需求。

2026年施政报告提出的140多个获准恒常化项目，已初步覆盖外墙清洗、基建勘察、设施巡检、汇演、物料吊运和技术评估等诸多方面；「监管沙盒X」又把无人机交通管理、非传统航空器、跨境运行和多用户共享平台纳入测试。这组政策信号指明，香港的优势并不是提供无限空域，而是提供高约束条件下的可信验证。只要验证结果能沉淀为标准、接口、保险和合规流程，复杂性就能从成本转化为进入核心壁垒。

治理之道：以系统工程统筹

（一）把「安全健康」作为产业方法，而不是审批口号

民航及低空领域研究者綦琦提出，「增长引擎」是目标，「安全健康」是路径，并且把低空经济视为需要长期建设的系统工程和「耐心经济」。这类判断的价值，在于根本上揭示安全与发展的真实关系，那就是安全不是产业外部的限制条件，而是客户愿意下单、保险愿意承保、资本愿意长期投入的最基本的资产价值。

香港现行小型无人机制度采用风险为本的分级管理，按重量划分A1、A2、B、C类，同时对较高风险、危险品、限制飞行区和跨境操作要求事先批准。2025年修例又把规管范围扩展到25至150公斤，并为超过150公斤的非传统航空器试验提供法律条件。下一步不应简单把既有无人机条文单纯的依照重量放大，而应该把动能、载人属性、自动化程度、运行环境和失效后果等维度一并纳入风险分级。试验、示范与商业运行也应有清晰不同的准入门槛。

（二）用真实需求选择场景，而不是用飞行展示制造场景

低空应用是否成立，至少同时满足三个条件，一是能够显著降低人员危险或时间成本；二是相对地面方式具有可验证的综合优势；三是存在明确付费方和可重复需求。按照这一尺度，香港近期最值得发展的，并非城市空中通勤，而是危险作业替代、基建设施巡检、离岛和偏远地区补给、应急医疗、高价值时效物流，及在受控节点之间运行的跨境货运。这些需求更为清晰、航线相对可控，同时也更加容易收集、积累安全数据。

载人eVTOL具有重要战略意义，却不宜被当成短期内追求产值提升的工具。载人运行牵涉适航审定、持续适航、运营人责任、驾驶控制资质、起降场、噪声、公众接受和事故调查等环节，香港可以及早参与标准和测试，但商业化节奏应服从验证。

（三）把监管沙盒建设成「数据工厂」和制度转换器

监管沙盒的价值并不在于给项目一次性豁免，而在于通过真实运行来回答监管问题。香港首轮沙盒收到72份申请并选出38个项目；在「监管沙盒X」进一步设立无人机交通管理、超过150公斤非传统航空器、跨境运行、多应用多用户共享平台等模块，截至2026年2月底收到逾100份申请。这种分模块设计已开始从「验证设备能否飞」向「验证一个体系能否运转」转变。

下一步应为每类试验建立科学、统一的数据字典和退出机制。在飞行计划、航迹偏差、通信中断、定位质量、气象、人工接管、公众投诉、险情与维修纪录方面应形成可比较数据集，待项目结束时必须明确转入恒常化、补充测试或终止的不同条件设置。已经恒常化的140多个项目，更应用来反向检验审批标准是否合理，并形成公开的匿名化安全基准。这样，沙盒才会把个案经验转换为通用规则，而不是长期停留在展示层。

（四）以跨部门共治代替单一主管部门包办

低空经济天然跨界。运输及物流局和民航处负责飞行安全，但通信频谱、地理空间数据、警务执法、消防应急、海关通关、个人资料、土地与起降点、保险和创新科技等管理机构和部门都不可缺席。香港由财政司副司长领导跨部门工作组，方向正确，更进一步的关键是把部门协作从项目会签升级为常态化规则协同。

特区政府应提供权威约束数据、许可规则和公共接口，运营商负责运行控制和服务质量，通信及数据服务商负责可用性，保险机构通过定价识别风险，科研机构开展独立验证，社区则对噪声、隐私和安全影响拥有反馈渠道。各方权责必须可以追溯。尤其在算法参与航路规划和冲突管理后，在系统故障、数据错误与操作错误之间如何划分责任，应在规模化之前列入规则和合同。

（五）坚持香港分工：做高价值服务节点和国际接口

香港的目标是亚太区低空创新应用枢纽。「枢纽」并不是说拥有最多飞行器，而是能够实现不同来源的飞行器、运营人、数据服务和资金在一套可信规则下连接。香港完全具备把优势集中在合规测试、适航与运行评估、航空保险与再保险、融资租赁、跨境合同、争议解决、培训认证和标准对接。五年规划进一步提出，要研究联合设立国际低空经济合作组织，推动内地─香港低空经济相关标准兼容对接，输出规则实践，服务共建「一带一路」合作。

（郭佳为广州南方学院副教授、施文琦为北京阿尔瑞安科技技术总监）