在中欧第二轮贸易投资磋商结束后，本周一（12日）国家财政部、税务总局公告称，自2027年4月1日起，将纯电动商用车、插混及增程式乘用车等67项商品的增值税出口退税率由13%降至9%。这亦表明，中国正努力将两国经贸关系由竞争加剧引向产业互补。

所谓出口退税，是指商品在国内缴纳的间接税退还给出口企业。即在商品出厂后，政府先把增值税收上来，而为了鼓励企业出口，又会将税收退还。这其实是国际上通行的税收安排，并不属于产业补贴范畴，且已被全球170多个国家采用。2025年，中国全年退税规模约2.13万亿元人民币，占全国总税收的12%。

中欧进出口增速背离

但随着贸易摩擦升温、内外循环失衡，近年来中国政府持续调整出口退税政策。2024年11月，财政部、税务总局就曾下调光伏硅片、电池及组件的出口退税率，由13%降至9%。而从今年4月开始，电池的出口退税率也从9%降至6%、并将从明年进一步降至零，光伏的出口退税则被完全取消。

今次退税政策主要覆盖的乘用车行业，正是中国对欧洲出口增长最快的领域。数据显示，中国车企在欧洲私家车市场的份额，已由2024年初约2%升至2026年6月约10%，同期日韩车企份额由23%降至18%。

长期以来，欧盟都是中国第二大进口来源地及第二大出口市场。但中欧进出口增速出现了明显背离，导致两国贸易差额迅速扩大。目前欧盟已成为中国最大的海外贸易顺差来源地。据欧洲智库Bruegel的报告，2025年欧盟市场在中国贸易顺差总额的占比达到31%。

在此背景下，欧盟针对中国持续发起贸易调查，虽然2026年的数量有所回落，但仍占到年度新发起调查总数的一半以上（见配图）。而从2024年10月开始，欧盟对中国产纯电汽车加征最高达35.3%的额外反补贴税（Countervailing Duties）。

须指出的是，发起贸易调查与加征进口关税等措施，很难从根本上扭转贸易格局，更多是欧洲自身原因导致的失衡问题：一是由于欧洲限制高端制造设备对华出口，其中的典型代表就是荷兰ASML的光刻机；二是俄乌冲突造成的能源价格飙升，削弱了欧洲制造业的国际竞争力。

有助缓解顺差争议

但出于软化外贸环境之目的，中国主动下调出口退税的确有助于缓解顺差争议。今次政策推出后，势必抬升中国汽车的出口价格，如同将一部分税负转移至海外消费国，同时降低了国际贸易摩擦的风险。

中国车企也在加快产能出海的步伐。据独立经济研究荣鼎集团（Rhodium Group）的统计，2025年中国对欧洲（含英国）投资同比增长67%至168亿欧元，达到2018年以来最高水平，其中42%流向电动汽车供应链，匈牙利、德国与法国是前三大目的地。

比亚迪近期作出预计，旗下欧洲员工人数即将超过1万人，并计划到2030年增至4万人以上。这轮扩招与本地生产计划同步推进，比亚迪匈牙利工厂预计今年四季度进入量产，而法国和西班牙的设厂计划也正处于评估阶段。