奔流不息的黄河之上，一座红色钢铁巨龙凌空飞架，跨越天堑，串联起济南、济阳两岸。日前，参与「2026范长江行动─香港传媒学子山东行」的学子们前往山东铁投集团并实地了解济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥。作为目前世界跨度最大的塔梁固结、塔墩分离体系公路铁路合建矮塔斜拉桥，济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥展现了国家基建的技术水准。带着对「基建狂魔」的好奇，香港传媒学子来到这座世界级工程一线，实地感受大国基建的中国智慧与山东担当。\大公报实习记者 张惟一济南报道

山东铁投集团党委副书记乐江华表示，目前山东省内已建成济青、日兰、潍烟等7条精品高铁，助力山东高铁通车里程达3055公里、稳居全国前列。当前，集团正全力推进济滨高铁建设，其中济阳黄河公铁两用特大桥，是中国高端基建创新突破的标杆工程。他表示，「作为济滨高铁的关键控制性工程，济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥由山东铁投集团投资、济滨高铁公司建设。未来，我们将持续织密山东『八纵六横』高铁网，赋能全域融通发展。」

公铁合建 兼顾效益生态民生

来到济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥项目工程的现场，可以看到黄河河道最窄处不足三百米。以往黄河两岸通行依靠老旧四车道公路桥，早已跟不上当下需求。如果单独新建公路桥、铁路桥，不仅浪费土地与资金，还会破坏黄河河道生态。因此，公铁合建模式，成为兼顾效益、生态与民生的最优解。

「这座桥最大的挑战在于『矮塔』与『重载』的矛盾。」中铁大桥局济滨项目总工牛伟锋站在桥塔下，指着红色的公路桥面和下方的铁路层向香港传媒学子们讲解，「大桥距离济南机场仅数公里，航空限高，迫使我们采用矮塔设计，但公铁合建的荷载又要求斜拉索有超大拉力。」

不同于常规的高耸的斜拉桥，济滨高铁济阳黄河公铁两用特大桥的主塔最高不足37米，低矮塔身很难满足大跨度桥梁的承重需求。牛伟锋表示，为破解这一矛盾，建设团队创新采用塔梁固结、塔墩分离的特殊结构体系，搭配内地少见的多主跨非对称设计，精准适配机场限高与黄河河道的特殊工况。

另外，大桥庞大的体量加上不对称跨径，极易出现重心失衡问题。施工团队依靠全套国产化自研工艺，通过精准配重、分级张拉、毫米级合龙调控，顺利攻克矮塔大索力、窄空间施工等世界级难题。

目前，该项目已进入静态验收阶段，预计将于年底前正式通车运营。大桥上层为双向六车道公路，下层为双线高速铁路，通车后将彻底结束济阳、商河、滨州主城区无高铁的历史。公铁两用大桥的建设将大幅压缩济南与鲁北城市的时空距离，彻底打通鲁北交通堵点，构筑起互联互通、互利共赢的城市生活圈。