被视为「美国灾难式基建」的加州高速铁路项目，自2008年通过公民投票立项至今的18年间，已累计烧掉高达150亿美元（约1170亿港元）的公共资金，而这条号称美国规模最大的在建基建工程，至今竟未铺设哪怕一根正式的高铁钢轨。因为多年的决策失误、法律纠纷、环境审查法规和资金链不稳定，加州高铁项目的通车目标一拖再拖，造价也从最初预估的330亿美元一路狂飙至最高2310亿美元（约1.8万亿港元），这场「高铁梦」如今已彻底演变成美国荒诞制度的笑柄。\大公报记者 郭嘉

【大公报讯】2008年，美国加州选民以52.7%对47.3%的投票结果，批准了名为「第1A号法案」的高铁建设提案。按照最初憧憬，项目旨在兴建一条三藩市与洛杉矶之间运营时速约350公里的高铁，将两地之间原本需要6至9小时的陆路车程大幅压缩至3小时以内。当时官方给出的预算为330亿美元，并承诺在2020年前后实现首期通车。而如今，加州高铁的总造价预估更从330亿美元暴涨至目前的1260亿美元，最高估算甚至高达2310亿美元，预算超支近8倍。

预计年底开始铺设第一段路轨

2015年，加州高铁第一阶段工程开工。2019年，刚当选加州州长的纽森宣布，由于项目成本激增和工期延误等问题，该项目将优先建设该州中央谷地的默塞德至贝克斯菲尔德之间约275公里的路段。

时至今日，美媒指出，加州高铁局花费约150亿美元（约1170亿港元）征地、做前期土建，仅在中央谷地地区建起了一批孤零零的高架桥墩、水泥基座与防音墙，并完成了112公里的高架导轨施工，但关键的钢轨铺设与电气化系统依然是零进展。据美媒报道，连第一根高铁轨道都尚未铺设。

2024年上任的加州高铁局行政总裁乔杜里27日表示，已提前囤积轨枕、电缆和道砟等材料，以求压缩约两年半工期，并计划于2026年底前正式启动中央谷地第一段高铁路轨的铺设工作。美媒则引述去年的一个民调结果指出，近三分之二加州人希望工程继续，但超过半数不认为能按期完工。

四大根本原因拖慢工程

据报道，当地政府目前的策略是：先打通中央谷地的首段线路，随后再将其与三藩市和洛杉矶连接起来。然而，这项总预算飙升数倍的巨型工程之所以沦为「一轨未铺」的基建灾难，背后交织着四大根本原因：决策失误导致的「施工顺序颠倒」、极度繁琐的征地纠纷、加州严苛的环境审查法规（CEQA），以及长期断续不稳定的资金来源。

首先，加州高铁局过去因采取「边设计、边征地、边施工」的策略，导致许多地段因征地诉讼仍在进行中，施工方无法进场。高铁线路需穿过数以千计的私人土地、农场与城镇，加州运输局（Caltrans）局长兼加州高铁局董事托克斯·奥米沙金此前证实，仅为了贯通中央谷地这一区间，加州政府就必须谈判并征用约3000块独立土地。

其次，加州极其严苛的《加州环境质量法》与地方反对，让征地与规划陷入了漫长的诉讼泥淖。工程规划中，高铁线路将一个人口约2.4万的小镇沙夫特一分为二，却完全不在此设站。当地居民与商户不仅要承受高达10.7米的巨型隔音墙与高架桥带来的景观破坏，还要面临商舖被迫拆迁的困境。沙夫特市政府依据《加州环境质量法》向加州高铁局提出诉讼，虽然双方在2018年已达成和解，但地方的反对情绪与行政拉锯并未终结。市长吉文斯说：「没有哪个城市像我们这样受影响这么大、好处却几乎看不到。」

最后，资金链断续且极具政治风险，更让工程添变数。去年夏天，特朗普政府以未履行拨款协议为由，撤回约40亿美元联邦资金。根据7月份的一份报告，加州高铁局的监察长警告，若不能获得新融资渠道，现有项目资金最快或于2027年12月耗尽，未来五年资金缺口将达95亿美元。民主党籍州参议员凯瑟琳·布莱克斯皮尔今年4月审议2026年商业计划时说，「这是一场灾难。我本人热衷铁路，真心希望它成功，但现状让人觉得纯粹在靠侥幸心理推进。」