印度与日本合作建设的首条高铁孟买至艾哈迈达巴德高速铁路，自2017年动工至今已有9年，仍未投入载客运营，进度比原定计划落后至少3年。虽然印方力推在2027年8月开通首段100公里，但两国围绕工期拖延多年、造价暴涨8成及设备采购的矛盾公开化，折射出两国基建发展战略上的本质差异。日本前官员近期甚至公开指责印方「不守诚信」，而印方则予以否认，反指责任在日方。这场隔空外交交锋，让这项拖延多年的重大基建合作再次成为焦点。

【大公报讯】印度铁路规模位居全球第四，每天运送2300万人次，但其轨道拥挤老旧，有时车速慢到步行也能追上。为了打造现代化铁路网络，2015年，印度总理莫迪在时任日本首相安倍晋三力推之下，选择日本作为印度首个高铁项目的合作伙伴，希望把金融中心孟买与莫迪家乡古吉拉特邦最大的城市、经济中心艾哈迈达巴德连接起来，双方签署了合作协议。

根据规划，孟买─艾哈迈达巴德高铁全长508公里，日本通过巨额贷款支付建造成本，运行速度最高每小时320公里。该项目2017年动工，原计划2023年投入运行，但因为收地不及时等多种原因严重滞后，至今未能开通。英媒《金融时报》披露，日印高铁已成为两国关系的争执点，首段明年能否如期开通再受质疑。

信号与列车成技术主导权之争

最近数月，双方矛盾持续升温，日方指责印度将信号系统核心合同交给德国西门子，违背合作约定。根据协议，高铁列车、信号系统与运行控制中心的核心部件应由日本独家供应。日方认为高铁应当采用整套一体化系统，才能保障安全与准点。但是，印度国内不断有呼声，希望日本只协助铺设路轨，核心技术还是要掌握在自己手上。印度于2025年6月将信号系统合约批予西门子，改用国际通用的「欧洲信号系统」（ETCS），引来日本强烈不满。

信号系统被视作高铁的「神经中枢」。日本的「新干线系统」（DS-ATC）属于封闭专利技术，一旦印度首条高铁采用该系统，未来所有高铁都与其深度绑定。「欧洲信号系统」属于国际标准，不仅让印度能自由向各国招标，更可搭载本土制造的列车。由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，这意味着日本很可能被排除在印度未来高铁的标准系统之外。

除了弃用日本信号系统，双方也为列车制造碰撞不断。早在2018年，印度铁路委员会已要求日本开放列车技术转让，但日本担忧技术外泄而僵持不下，再加上日方原要提供的新干线E5系列车型须升级，新款E10系列车最快2030年才能提供，印度顺势提出在首段高铁改用国产的高速列车，以体现「印度制造」能力，于2024年10月委托本土企业研制国产列车，避免开通时无车可用。

「拼装」列车安全存疑

项目成本激增亦备受关注。为了拿下印度高铁项目，日本国际协力机构（JICA）破例提供50年、利率仅0.1%的贷款。受漫长的征地项目、成本上涨拖累，再加上日圆贷款的汇率风险，这条高铁总体成本由原先估计1.08万亿卢比大幅上涨8成至1.98万亿卢比（约1633亿港元），巨大资金缺口须由印度自行承担。

高铁预算失控并非孤例，但印日双方诉求差异是矛盾根源：印方力求保留后续操作空间，推动技术本土化、压减成本；日本则希望打包输出完整的高铁成套方案，其强硬的技术输出姿态，也引发印方不满。日方内部也承认本国企业思路偏保守，国际化人才储备不足，叠加双方文化认知差异，进一步拉大分歧。

印度方面力争最快明年8月开通首段100公里线路，争取2030年全线运营。日本认为首期通车里程仅50公里，对印方时间表存疑。

日本前法务大臣牧原秀树7月份在社交媒体公开发文称，高铁项目进展迟滞「百分之百是印方的责任」，他要为「所有付出努力的日方相关人员的名誉」发声。针对牧原的说法，印度外交部发言人贾伊斯瓦尔表示，这是「个人言论」且「与事实严重不符」，双方就该项目的磋商「进展良好」。

此外，日本此前警告，印度高铁「日本轨道、欧洲信号、印度列车」的拼装模式在国际工程史上未经验证，该项目的通车前景依然充满变数。

（综合报道）