土地征收困难

印度高铁征地进度严重滞后。根据印度《土地征收、复兴及安置法》，基建项目须取得逾80%受影响家庭书面同意。项目线路跨越两邦，总理莫迪政治大本营古吉拉特邦推进较快；但马哈拉施特拉邦地方此前由反对党执政，拒绝配合拆迁，致使该路段征地直到2022年前后才取得实质突破。

成本大幅飙升

项目最初批准的预算为1.08万亿卢比（约891亿港元），约8成通过日本政府开发援助（ODA）批出的日圆贷款筹集。为了减少征地，工程项目线路不断更改，再加上日圆汇率变动及材料成本上涨，今年印度政府公开预算总成本飙升约1.98万亿卢比（约1634亿港元）。

极端气候挑战大

印度的地理环境与气候对照搬新干线技术提出严苛考验。铁路沿线夏季常年出现45℃以上极端高温，对轨道与线缆抗热胀冷缩性能要求极高；而雨季强降雨及洪涝，亦严重威胁路基安全。

车辆用「印度制造」

印度高铁原本计划全套引进日本新干线，包括最新型车辆「E10系」。印方国内也出现声音，只要日本铺设线路，可引进欧洲列车和使用国产车辆。印度强制要求采用欧洲信号标准，致使日本专有系统出局，订单落入德国西门子囊中。印度希望2027年内首段通车时优先采用国产列车，进一步激化双方矛盾。

日印文化差异

日印谈判文化与管理理念分歧巨大。印方争取合同调整有弹性、推动技术本土化，极力压低成本；日本坚持全套打包出口新干线标准，而日方部分官僚高姿态亦引发印方不满。有谈判代表指出，日印两国对高铁存在文化差异，其中包括对延误的容忍程度不同。