截至今年7月，香港的士车队获政府发牌已满一年，但车队整体规模仅达到预期目标的57%，发展步伐未如理想。运营商反映「充电设备不足与补能效率低下」是制约车队规模发展的其中一个原因。

该观点存在一定合理性。传统石油气的士加气只需2至3分钟，但电动的士在找充电桩连同充电的过程，每次至少需耗费40至70分钟，除充电收费外，有时还要额外支付20至35元停车场费。这不仅缩短了司机接客的时间，更会每次带来逾百港元的营业损失，令不少司机望而却步。

近年来，有关部门推动「香港电动车普及化」及绿色运输转型上的成果有目共睹。环境局推动了多项支援措施，目前已铺设12支电动的士专用高速快充桩，并将推动约60个加油站提供近180支高速充电枪，预计可支援一万辆电动车。目前已经有三个油电站开始营运，部分充电桩在3时至6时一般「交更」时段专为电动的士和公共小巴预留，且设置充电收费上限，切实降低用电成本。总体来看，目前香港已有超过17300支公共充电桩，高速充电桩达3390支，可支援超8万辆电动车。

善用市场机制引导错峰充电

但从商业营运的现实角度考量，问题不在于充电桩绝对数量的多寡，而是在于能否提供「低成本、高流转、易触达」的专属配套，帮助的士司机在激烈竞争、时间宝贵的市场中，无后顾之忧地转型升级。若相关部门能在电价优惠、专用位保障等环节上持续提升，相信定能给予业界更大信心。因此，长远来看，建议可采取以下方案解决电动的士的充电痛点：

在专用基建尚未完工的过渡时期，应善用市场机制引导车辆错峰充电，提升现有充电设施的承载力。建议相关部门倡导两大电力公司针对已登记的电动的士推出专属充电优惠，在非「交更」时段提供商业专用折扣电价；亦可鼓励商业充电运营商实施差异化定价，降低非繁忙时间用电成本，提高现有充电桩的利用率，缓解充电高峰期排队压力。

长远来看，建立专用且高效的快速充电网络，才是治本之策，这也同政府规划方向一致。目前，有关部门正推动加油站加装充电桩，并在高峰时段对电动的士设置专属车位。其实，亦可以善用九巴、城巴等专营巴士车厂日间空置充电设施，在巴士非繁忙时段开放给予电动的士充电，提升资源利用效率。也可以善用天桥底空间、高架桥下土地以及交通枢纽旁的边角地建设高速充电桩，在不占用稀缺商业土地的前提下增加专用快充节点，打造综合快充网络。

可引入「换电模式」试点

现时不少内地城市正广泛采用「换电模式」，司机将车辆开入换电站后，工人为其更换满电电池，过程仅需2至3分钟。然而该模式高度依赖标准化，要求电动车、电池型号统一；加上换电站占地面积较大，在市区内会产生高昂的地租成本，因此很难作为主流补能模式在香港推广。然而，可以考虑将其作为一种补充手段，在新界或远郊建立试点，为特定车队提供极速补能。

推动的士电动化不仅是公共交通升级的关键，更是香港减碳重要战略选择。在转型过程中，如何构建「低成本、高流转、易触达」的充电模式，是推动行业发展的关键所在。期待政府继续发挥引导作用，降低充电成本，搭建快充网络，并积极探索更多创新手段，为新能源交通发展注入源源不断的绿色动能。

民建联主席、立法会议员