政府日前与港铁公司签订北环线全线项目协议，标志着北环线主线及支线全面进入建设阶段，目标于2034年或之前同步开通。作为铁路事宜小组委员会副主席，笔者对此表示绝对欢迎，认为合并推展属务实且进取的时间表，能产生协同效应，让北都交通基建及早到位，配合新田科技城及河套区的创科发展，有助香港积极对接国家“十五五”规划，加快北都建设，促进轨道交通协同发展，让香港更好融入国家发展大局。

建立跨部门统筹机制

北环线是一项大型而复杂的铁路工程，项目全长约16.7公里，全线采用地下走线，涉及扩建两个现有车站、新建六个车站，以及兴建车厂、列车停泊处和相关铁路系统工程。工程范围涵盖地盘平整、隧道建造、机电系统、路轨及架空电缆等多个专业范畴，需要周密协调和统筹，工程规模实在庞大。整体而言，这些挑战确实对项目时间表有一定压力。

然而，对北环线及支线来说，除上述的技术困难挑战外，更因涉及跨境及连接现有网络的大型铁路项目，挑战更大。宏观而言主要包括三方面：第一，跨境协作的统筹。支线涉及港深两地，两地在工程标准、审批程序及施工协调上需保持紧密对接。虽然香港在跨境基建上有丰富经验（如港珠澳大桥、深圳湾大桥、莲塘口岸及新皇岗口岸等），但跨境铁路仍须更紧密协调。第二，系统整合与安全。新铁路必须确保与现有东铁线及屯马线网络顺畅接驳，信号及机电系统的兼容性是重中之重。第三，工程进度的风险管理。大型基建涉及众多持份者，政府与港铁必须建立高效的跨部门统筹机制。

笔者一直倡议透过创新工艺、技术、物料、制度、精简审批流程、检讨优化标准要求等方法，降低工程建造成本。北环线整体造价预计约862亿元，较原先估算大幅减少28%，相信这是政府与港铁团队在“提速、提效、降成本”方面努力的实质成果，绝对值得肯定。

估计成本下降主要源于三方面：第一，全面采用今年2月发布的《香港铁路标准》，引入国家及世界合适的铁路标准，让采购团队更具弹性地采购更合乎成本效益的产品——在安全性能及功能不变的前提下，价格更为相宜；同时成立铁路审批组专责审批，将处理建筑图则的时间大幅减少三成至五成。第二，政府透过制订《北部都会区发展条例》精简各方面的发展审批程序。第三，将主线及支线合并为一个项目推展，实现协同效应，将支线时间表提前两年，与主线在2034年或之前同步开通。有效缩短工期，自然降低整体成本。

笔者曾估算合并推展可节省约两成成本，今次实际节省28%，比预期更理想，这证明制度创新能为大型基建带来实质成本效益，也为日后其他铁路及基建项目起到示范作用。当然，未来工程期间建材价格、人工及利率均可能波动，政府应严格监察港铁的财务及工程进度，及早防范超支风险。另外，各审批部门亦应担当好“监管者”角色，确保质量安全的同时，以“促进者”角色协助工程有效及顺利推进。

今次协议采用的是经行政会议早前同意修订的“铁路加物业”模式。相比以往传统模式，新模式在财务安排上更具确定性与效率，主因有三：

第一，减少直接批地。在传统模式下，财务资助受限于“设有铁路”与“未开垦”两种基础的地价差额；修订模式下，政府可直接以十足地价作财务资助，尽量减少直接批予港铁的物业发展用地数目。

第二，免受市况波动影响。新模式在签订协议前，政府会同意一笔相等于“资金差额”的固定总额，并在批地时从十足市值地价中扣除。这笔资助额在签约时已锁定，不受日后物业价格波动影响，有效分担风险，亦避免政府收益因楼市下行而受损。

第三，省却复杂估算。政府不再需要估算物业市场变化、财务成本及发展成本来评估资助额，让财务安排更清晰透明。

开通时间匹配北都发展

事实上，这套修订模式自2022年起已先后应用于东涌线延线、屯门南延线、古洞站、洪水桥站及北环线第一部分等项目，是一套成熟且有往绩支持的安排。今次涉及8幅合共约46公顷的用地，我相信在新模式下，既能确保港铁有稳定资金推展铁路，亦能有效控制公帑风险，确保资源用得其所。

在现时楼市前景不明朗的情况下，这种模式相信能有效支持港铁推展项目。因为资助额已在协议中确定，港铁可据此进行稳健的财务规划。当然，政府作为监管者，应持续密切注视港铁的现金流及整体财政状况，确保其有足够资源兼顾铁路建造与营运。

对于坊间有意见认为北环线可分阶段开通，笔者认为最重要的关注点是北环线的落成时间应与北都发展步伐高度匹配。随着古洞北、粉岭北及新田等新发展区人口陆续迁入，交通配套必须“基建先行”。至于“分阶段开通”，笔者持开放态度，但大原则是“安全第一、系统完整”，且不需对原设计作大幅修改，以免影响成本及工期。必须强调的是，铁路系统环环相扣，分阶段开放需各方面配合，政府与港铁须进行严谨的技术评估，确保任何安排都不会牺牲工期、工程质素及乘客安全。

立法会工程界议员