国家“十五五”规划纲要草案正在提交全国两会审查，在港澳专章中明确指出支持“深化粤港澳合作，持续推动重点领域合作实现突破，促进港口、机场和轨道交通协同发展”。这对大湾区机场尤其是深港机场的协同发展，提供了新机遇新要求新前景。

香港作为国际航空枢纽，至今仍具备相当可观的增长潜力。2025年香港国际机场客运量约6100万人次，按年增长15%，惟距离2018年逾7400万人次的高峰仍有逾两成差距，反映在吸引访港旅客及国际中转客源方面，仍有显著提升空间。在基建层面，随着三跑道系统全面启用和二号客运大楼相继投入服务，香港在处理更大量旅客和货运的“硬件容量”已准备就绪。当前挑战不在于有没有容量，而在于如何以更前瞻、更系统的策略把新增容量转化为网络竞争力，把“硬件增量”真正转化为“枢纽增值”。

在粤港澳大湾区深度融合的新形势下，港深机场更高层次的联通，已不能停留在概念或口号，而是香港航空枢纽再升级的“必答题”。香港和深圳机场在定位上本具天然互补性──香港机场擅长“联通世界”，具备成熟的国际航线与中转网络；深圳机场则在内地航线覆盖方面具备优势。若两地能以更高效率、更高标准推动协同，将可显著扩大旅客选择与接驳效能，为香港吸纳更多国际客源与大湾区出行需求。关键在于，把港深两地机场的关系由“相邻机场”提升为“一体化枢纽体系”，以制度化、常态化的方式释放协同效应。

“空铁一体”发展新模式

更重要的是，全球航空业正面对结构性瓶颈──主要国际枢纽普遍存在升降时刻高度紧张的问题，故单一机场扩容空间日益受限。以伦敦希思罗机场为例，作为全球最繁忙的机场之一，即使市场需求强劲，新增升降时刻仍长期受限。目前，国泰航空每日营运五班香港往返希思罗机场直航航班；相比之下，即使内地航司有意加密“深圳─伦敦希思罗”航线，亦受制于时刻已经高度饱和的瓶颈，令增班空间受限。

同样地，深圳往返上海（虹桥）、重庆等内地城市高频“穿梭航班”的时刻同样极为珍贵，这亦大幅限制了香港航司在相关市场的增班空间。这些现实说明，在时刻资源紧绌、单点扩容受限的格局下，香港若要把握增长契机，必须跳出“单一机场思维”，走向“多枢纽协同”与“空铁一体”的发展新模式。

因此，香港应当以更积极的战略眼光，长远研究并推动“港深机场联络线”等重大基建构想，透过高效交通网络把两地机场整合为更大规模、更高效率的超级枢纽体系。若能在既有港深西部铁路规划上深化研究，将深圳端延伸至宝安机场、香港端由洪水桥延伸至香港机场，形成约40分钟直达通道，港深便有条件把“两个机场”升级为覆盖更广、效率更高的“国际航空超级枢纽”。届时，海外旅客可经香港快速接入内地逾百航点，内地旅客亦可经深圳或高铁衔接香港走向国际，形成“引进来、走出去”的双向流动格局。

构建超级航空枢纽体系

同时，短期工作亦不容拖延。香港必须先行提升西九龙高铁站与香港国际机场之间的接驳效率，完善跨模式交通衔接，并以“旅客体验”为核心，系统性优化通关、行李转运、交通转乘等流程，让香港成为大湾区旅客出行的首选国际门户。

总括而言，港深协同不是选项，而是大势所趋；不是“可有可无”的策略，而是“不做不行”的结构性需要。香港与深圳具备条件共同构建一个具全球竞争力的超级航空枢纽体系。只要及时把握机遇、提速提效、落实到具体工程与制度安排，港深必能放大彼此优势，推动香港航空枢纽更上层楼，为香港融入国家发展大局、提升国际竞争力开拓更广阔空间。